期刊介绍
期刊导读
汽车空调油耗试验分析及研究(3)
1.2 试验方案
试验过程中,空调设置试验方案见表1。
其余试验条件参考GB/T -2020附录B,要求如下:
1)环境温度(30±2)℃,环境相对湿度(50±5)%。
2)空调设置为内循环、吹面模式,对于具有中排、后排出风口的车辆,关闭中排和后排出风口及控制开关。
3)车辆关闭启停功能,使用NORMAL模式进行试验。
4)车辆浸车和开启空调条件下燃料消耗量试验过程中太阳辐射强度为850±45W/m2,其他试验过程无太阳辐射。太阳辐射强度以车顶最高点平面位置为基准设定。
5)头部平均温度试验测点位置如图1所示。
图1 头部平均温度测量点位置
1.3 试验曲线
试验采用WLTC工况试验曲线。按照GB-2016中附件CA所述的全球轻型车统一测试循环(WLTC)进行测试。
1.4 试验步骤
按照《GB/T -2020 轻型汽车燃料消耗量试验方法》附录B:开启空调制冷状态下燃料消耗量试验方法进行试验。
其中:
1)环境温度和车内空调设置按表2进行设置。
2)暂不考虑10min时车内头部平均温度的有效性判定。
3)计算空调燃料消耗量占比
(1)
式中:
η为空调燃料消耗量占比,单位%;
FCAC为空调燃料消耗量,单位L/100km;
FCON、FCOFF分别为车辆开启/关闭空调条件下的燃料消耗量,单位L/100km;
2 不同试验方案下的试验结果对比
选取同为A级车的样车1和样车2,每台样车均进行3种方案的试验。
2.1 空调油耗结果对比
采用三种不同的试验方案对样车1和样车2进行试验。不同试验方案下的空调油耗结果如图2所示。
图2 不同试验方案下的空调油耗结果对比
1)空调制冷能耗占比较大,不容忽视。即使是环境温度只有30℃,并且空调设置温度只有25℃,其空调油耗占比也分别达到了11.5%和9.4%。
2)当环境温度为30℃时。对于样车1,空调设置为22℃或LOW,其空调油耗占比大致相当,在22%左右。
3)随着试验条件的不断加严,其空调油耗的占比也不断增加,最大占比达到了24.3%。
2.2 制冷效果对比
通过对比头部平均温度来简单评价车辆制冷效果,其中头部平均温度试验测点位置如图1所示。
图3 不同试验方案下的头部平均温度
1)当空调设置为方案二AUTO 22和方案三AUTO 25时,30min时头部平均温度都趋于设定的22℃和25℃。
2)当空调设置为方案一AUTO LOW时,2台样车出现差异,对样车1,30min时趋于22℃,而样车2则趋于16℃。
3)对于样车1和样车2,三种方案下的头部平均温度,15min时基本能达到25℃,30min时基本能达到22℃。
4)样车2的制冷效果明显优于样车1。10min时头部温度,样车2能达到26℃左右,虽未达到GB/T -2020的23℃要求,但也基本达到了人体较为舒适的温度。但样车1只有30℃左右,性能较差,容易引起客户抱怨。
2.3 小结
1)空调能耗占比较大,不容忽视。
2)对于样车1和样车2,4种方案下的头部平均温度,15min时基本能达到25℃,30min时基本能达到22℃。
3)由于空调性能的差异性,在10min和30min时的头部平均温度,相差较大。10min时的温度最低能到24℃,而最高能到30℃。而30min时温度,最高22℃,最低16℃。
3 压缩机排量对试验结果的对比
由于空调系统主要耗能在压缩机上,变排量压缩机能显著改善空调耗能。为验证减小压缩机排量对空调油耗的影响,将样车5的压缩机排量由160CC,变更为140CC,得样车6。按照试验方案一AUTO LOW,分别进行试验。结果表明,适当降低压缩机排量具有明显节油效果,并且在一定程度上不影响车内空调制冷效果。
如图4所示,将降压缩机排量由160CC降为140CC之后,空调油耗占比下降了3.3%,具有明显的节油效果。对于制冷效果,变更前后,两台样车头部平均温度相近,只在前10min之内有细微的差别。
图4 不同压缩机排量下的结果对比
4 前端密封导流对试验结果的对比
当车辆固化之后,对压缩机、同轴管、电子风扇的更改已变得较为困难,此时对车辆前端进行密封导流处理即变成了简单可行的办法。
文章来源:《节能与环保》 网址: http://www.jnbjb.cn/qikandaodu/2021/0610/2101.html
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